Renault Captur – jaki silnik wybrać? Przegląd jednostek napędowych

W Renault Capturze II najlepszym kompromisem jest 1.3 TCe (H5H). Ma cztery cylindry, dobrą kulturę pracy, wyraźnie lepszą dynamikę od 1.0 TCe i zwykle rozsądne koszty eksploatacji. 1.0 TCe (H4D) pasuje głównie do miasta, E-Tech sprawdzi się przy częstych korkach, a diesel ma sens przede wszystkim przy dużych przebiegach pozamiejskich.

Silniki benzynowe – 1.0 TCe czy 1.3 TCe?

1.0 TCe H4D – wystarczy do miasta

Trzycylindrowy 1.0 TCe H4D rozwija w Capturze od 90 do 100 KM i osiąga około 160–170 Nm. Ma pośredni wtrysk paliwa, dlatego konstrukcyjnie dobrze nadaje się do codziennej jazdy miejskiej, a w wybranych wersjach także do fabrycznej instalacji LPG.

W mieście niewielka jednostka może być rozsądnym wyborem, szczególnie gdy samochód jeździ głównie bez kompletu pasażerów i bagażu. W cięższym Capturze silnik częściej pracuje jednak pod dużym obciążeniem niż w Clio. Na drogach szybkiego ruchu i podczas wyprzedzania trzeba częściej redukować biegi, a trzycylindrowa konstrukcja pracuje mniej gładko niż 1.3 TCe.

Przy zakupie trzeba zwrócić uwagę na datę produkcji. Egzemplarze bez filtra GPF, oferowane do sierpnia 2020 roku, miały zwykle 5-biegową skrzynię manualną i moc 100 KM. Od września 2020 roku benzynowy TCe 90 otrzymał GPF oraz 6-biegową skrzynię. Wersja LPG zachowała moc 100 KM, ale wymaga uwzględnienia dodatkowej obsługi instalacji gazowej.

LPG obniża koszt przejazdu, lecz nie oznacza bezobsługowej eksploatacji. Dochodzą filtry gazu, kontrola instalacji oraz elementy, które mogą powodować problemy z przełączaniem z benzyny na gaz. W niektórych samochodach występuje także szarpanie na zimnym silniku. To nie dyskwalifikuje auta, ale podczas oględzin warto sprawdzić zachowanie jednostki przed osiągnięciem temperatury roboczej.

1.3 TCe H5H – najbardziej uniwersalny wybór

1.3 TCe H5H to czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W Capturze występował w odmianach od 130 do 160 KM, z momentem obrotowym około 240–270 Nm. Konstrukcja powstała w ramach współpracy Renault-Nissan-Mitsubishi i Daimlera, dlatego można ją spotkać także w wybranych modelach Mercedesa.

Cztery cylindry zapewniają wyższą kulturę pracy niż w 1.0 TCe. Silnik sprawniej radzi sobie z jazdą pod obciążeniem, szybciej przyspiesza przy wyższych prędkościach i daje większy zapas podczas wyprzedzania. Z tego powodu 1.3 TCe lepiej pasuje do kierowcy, który łączy miasto z trasami międzymiastowymi, drogami ekspresowymi lub częstą jazdą z pasażerami.

Wcześniejsze odmiany 130 i 155 KM miały klasyczną instalację elektryczną. Późniejsze wersje 140 i 160 KM korzystają z układu mild hybrid 12 V. Nie zmienia to podstawowej oceny silnika, ale przy oględzinach trzeba sprawdzić nie tylko samą jednostkę, lecz także osprzęt układu hybrydowego i historię serwisową.

Najrozsądniejszym wariantem na rynku wtórnym często okazuje się 1.3 TCe 130 KM. Zapewnia wyraźnie lepszą rezerwę mocy niż 1.0 TCe, a jednocześnie nie wymaga wyboru najmocniejszej i potencjalnie droższej wersji. W połączeniu z automatyczną skrzynią EDC otrzymuje się wygodny napęd do miasta i tras, choć przed zakupem należy dokładnie sprawdzić pracę skrzyni.

Pod kątem trwałości 1.3 TCe wypada korzystniej od małego trzycylindrowego silnika, ale nie jest wolny od usterek. Warto zweryfikować, czy na biegu jałowym nie pojawiają się nietypowe drgania, czy układ chłodzenia nie ma śladów wycieku oraz czy turbosprężarka pracuje bez opóźnień i nietypowych dźwięków.

Wybór między benzynowymi wersjami można sprowadzić do kilku warunków użytkowania:

• 1.0 TCe H4D – wybierz, jeśli jeździsz głównie po mieście, zależy Ci na niższej cenie zakupu i akceptujesz słabszą dynamikę.
• 1.0 TCe LPG – rozważ, jeśli najważniejszy jest koszt paliwa, a w pobliżu masz wygodne stacje LPG i akceptujesz dodatkowy serwis.
• 1.3 TCe H5H – wybierz, jeśli regularnie jeździsz w trasie, przewozisz pasażerów lub chcesz większej rezerwy mocy.
• 1.3 TCe z EDC – wybierz, jeśli priorytetem jest komfort automatycznej skrzyni, ale tylko po dokładnej kontroli jej pracy i historii obsługi.

Hybryda i diesel – kiedy mają sens?

E-Tech 145 – dobry w mieście, bardziej złożony technicznie

Hybryda E-Tech 145 łączy wolnossący silnik benzynowy 1.6 H4M z dwoma silnikami elektrycznymi i akumulatorem trakcyjnym o niewielkiej pojemności. Układ korzysta z multimodalnej skrzyni DHT, która dobiera sposób przekazywania napędu bez klasycznej konstrukcji automatycznej.

W mieście hybryda może ograniczać zużycie paliwa dzięki rekuperacji i częstej jeździe z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Dobrze pasuje do kierowcy pokonującego krótkie odcinki, stojącego w korkach i często hamującego. Na autostradzie przewaga nad benzynowym 1.3 TCe zwykle maleje, ponieważ przy stałej wysokiej prędkości możliwości odzyskiwania energii są ograniczone.

Trzeba też zaakceptować większe skomplikowanie układu. Usterki oprogramowania, błędy systemu hybrydowego oraz potencjalne nieszczelności skrzyni DHT mogą oznaczać kosztowną diagnozę i naprawę. Nie oznacza to, że każda hybryda jest awaryjna, lecz zakup wymaga sprawdzenia komunikatów zapisanych w sterownikach, płynności zmiany trybów oraz historii aktualizacji.

1.5 Blue dCi K9K – dla dużych przebiegów

Diesel 1.5 Blue dCi K9K jest oszczędny i dobrze pasuje do długich tras. W Capturze II na polskim rynku spotyka się przede wszystkim odmianę 115 KM. Silnik ma pasek rozrządu oraz układ oczyszczania spalin z płynem AdBlue.

Przy dużych rocznych przebiegach i regularnej jeździe pozamiejskiej diesel może nadal mieć sens. Jego zakup jest mniej uzasadniony, gdy samochód pokonuje głównie krótkie odcinki. Wtedy kosztowniejszy osprzęt emisji spalin, układ AdBlue i rozrząd mogą zniwelować oszczędności na paliwie. Wymiana rozrządu powinna być uwzględniona w budżecie, zwłaszcza gdy brakuje potwierdzenia wykonania tej czynności.

Najczęstsze problemy techniczne

Przed zakupem używanego Captura nie należy ograniczać się do odczytania błędów silnika. Poszczególne napędy mają inne punkty kontroli:

• 1.0 TCe – możliwe błędy emisji związane z sondą lambda, nieszczelności pokrywy zaworów, problemy z pompą wody lub termostatem. W odmianie LPG trzeba sprawdzić zimny rozruch, przełączanie na gaz i czujnik ciśnienia instalacji.
• 1.3 TCe – drgania na biegu jałowym mogą wynikać z problemów z przewodem dolotowym, a nieszczelności pompy wody wskazują na konieczność kontroli układu chłodzenia. Rzadziej pojawiają się usterki sterowania turbosprężarką.
• 1.5 Blue dCi – trzeba zweryfikować działanie AdBlue, historię aktualizacji oprogramowania, stan rozrządu i ewentualne zwiększone zużycie oleju.
• E-Tech – kontrola powinna obejmować błędy systemu hybrydowego, pracę skrzyni DHT, wycieki płynu przekładniowego oraz zgodność wykonanych aktualizacji.

Jaki silnik wybrać do swojego stylu jazdy?

Przed zakupem używanego egzemplarza sprawdź kilka elementów, które pozwalają odróżnić zadbany samochód od auta wymagającego kosztownego serwisu:

• Zweryfikuj historię przeglądów, wymian oleju, rozrządu i napraw układu napędowego.
• Uruchom silnik na zimno i sprawdź, czy nie występują szarpanie, nierówna praca, dymienie lub nietypowe odgłosy.
• Podczas jazdy sprawdź przyspieszanie, pracę turbosprężarki oraz zachowanie manualnej, EDC albo DHT skrzyni.
• Skontroluj wycieki płynów, stan przewodów dolotowych, układu chłodzenia i elementów instalacji LPG.
• W hybrydzie wykonaj diagnostykę elektroniki i nie ignoruj komunikatów dotyczących napędu lub skrzyni.

Do typowej jazdy miejskiej wystarczy 1.0 TCe, a przy dużym nacisku na koszt paliwa można rozważyć fabryczne LPG. E-Tech będzie lepszy, gdy codzienna trasa obejmuje korki i częste hamowanie, ale jego zakup powinien poprzedzić dokładny test układu DHT.

Jeśli samochód ma regularnie jeździć w trasie, przewozić kilka osób albo pokonywać drogi ekspresowe, wybierz 1.3 TCe H5H. To najbardziej uniwersalny i najbezpieczniejszy wybór dla przeciętnego użytkownika Renault Captura II. Diesla warto brać pod uwagę tylko przy dużych przebiegach pozamiejskich, z pełną świadomością kosztów obsługi AdBlue i rozrządu.