Do miasta wybierz benzynowego Jeepa Renegade 1.4 MultiAir lub nowszego 1.0 T3. Jeśli zależy Ci na bardziej uniwersalnym aucie, lepszym wyborem będzie 1.3 T4 150 KM. Na częste trasy i do wersji z napędem 4×4 najbardziej pasuje diesel 2.0 MultiJet II, ewentualnie oszczędniejszy 1.6 MultiJet II. Każdą jednostkę trzeba jednak oceniać razem ze skrzynią, napędem i historią serwisową.
Dlaczego silnik w Renegade trzeba dobrać do sposobu jazdy?
Jeep Renegade waży zwykle około 1320–1600 kg, zależnie od wersji silnikowej, wyposażenia i napędu. Do tego dochodzą opory napędu 4×4 oraz masa automatycznej skrzyni 9HP ZF. Z tego powodu deklarowana moc nie zawsze przekłada się na odczuwalną dynamikę. Wolnossące 110 KM może wystarczyć w mieście, ale przy komplecie pasażerów i wyprzedzaniu na trasie szybko zabraknie elastyczności.
Znaczenie ma także roczny przebieg. Przy niewielkich dystansach i przewadze jazdy miejskiej benzyna zwykle będzie rozsądniejsza. Diesel zużywa mniej paliwa, ale jego osprzęt nie lubi ciągłego gaszenia silnika po kilku kilometrach. Filtr DPF potrzebuje warunków do przeprowadzenia regeneracji, a zawór EGR i pozostałe elementy układu są bardziej obciążone podczas krótkich przejazdów.
Przed wyborem silnika określ przede wszystkim:
- roczny przebieg i długość pojedynczych tras,
- udział jazdy miejskiej oraz pozamiejskiej,
- potrzebę korzystania z napędu 4×4,
- budżet na serwis silnika, skrzyni i układu oczyszczania spalin.
Silniki benzynowe – który wybrać?
1.6 E.torQ 110 KM
To najprostsza benzynowa jednostka spotykana w Renegade. Wolnossący silnik dobrze pasuje do spokojnej jazdy miejskiej i niewielkich przebiegów, ale nie zapewnia dużego zapasu mocy. Przy wyprzedzaniu, jeździe pod górę albo z kompletem pasażerów samochód jest wyraźnie mniej żwawy niż wersje turbodoładowane.
Warto sprawdzić także poduszkę silnika. Jej zużycie może powodować metaliczne odgłosy przy rozruchu, przyspieszaniu lub zmianie biegów. 1.6 E.torQ ma sens głównie wtedy, gdy priorytetem jest prostota, a nie dynamika.
1.4 MultiAir 140 KM
W starszych egzemplarzach to jeden z najbardziej rozsądnych wyborów benzynowych. Wariant 140 KM zapewnia wyraźnie lepszą elastyczność niż 1.6 E.torQ i dobrze sprawdza się zarówno w mieście, jak i na trasie. Najczęściej warto szukać samochodu z manualną skrzynią i pełną dokumentacją obsługi.
Technologia MultiAir wymaga regularnych wymian oleju oraz stosowania środka o właściwej specyfikacji. Bez tego rośnie ryzyko problemów z modułem sterowania zaworami. Przy używanym aucie brak potwierdzeń wymian oleju powinien być poważnym argumentem do negocjacji albo rezygnacji z zakupu. Wariant 170 KM zapewnia lepsze osiągi, ale bywa połączony z automatem i napędem 4×4, więc jego serwis może kosztować więcej.
1.0 T3 i 1.3 T4 z rodziny FireFly
Nowsze benzynowe silniki pojawiły się po liftingu modelu. 1.0 T3 120 KM jest wystarczający do miasta i spokojnej jazdy, lecz w cięższym aucie nie daje dużego zapasu mocy. Z kolei 1.3 T4 150 KM jest najbardziej uniwersalną nowszą benzyną. Oferuje dobrą dynamikę bez konieczności wyboru hybrydy plug-in.
Wersje 1.3 T4 o wyższej mocy oraz odmiany 4xe mogą być interesujące dla konkretnych użytkowników. Hybryda plug-in ma sens przede wszystkim wtedy, gdy można ją regularnie ładować i rzeczywiście wykorzystywać jazdę elektryczną. Bez ładowania jej bardziej złożony układ napędowy nie daje pełnych korzyści.
Diesle MultiJet – kiedy mają sens?
1.6 MultiJet II 120 KM jest rozsądną propozycją dla kierowcy, który regularnie pokonuje dłuższe odcinki, ale nie potrzebuje napędu 4×4. Zapewnia lepszą elastyczność niż wolnossąca benzyna i zwykle pozwala ograniczyć zużycie paliwa podczas jazdy pozamiejskiej.
2.0 MultiJet II, szczególnie w wariancie 140 KM, lepiej pasuje do cięższych wersji Renegade i samochodów z napędem 4×4. Większy moment obrotowy poprawia zachowanie auta na trasie, przy podjazdach i podczas jazdy z obciążeniem. Trzeba jednak liczyć się z wyższymi kosztami obsługi niż w przypadku 1.6 MultiJet.
Diesla nie warto wybierać wyłącznie dlatego, że katalogowo zużywa mniej paliwa. Jeśli samochód ma pokonywać głównie odcinki długości 3–5 km, możliwe problemy z DPF i EGR mogą szybko zniwelować oszczędności przy tankowaniu. Diesel sprawdzi się wtedy, gdy „jazda miejska” obejmuje także regularne, dłuższe przejazdy.
| Silnik | Optymalne zastosowanie | Główna wada lub uwaga |
|---|---|---|
| 1.6 E.torQ 110 KM | Miasto i małe przebiegi | Słaba dynamika w trasie i pod obciążeniem |
| 1.4 MultiAir 140 KM | Miasto oraz okazjonalne trasy | Wymaga udokumentowanego serwisu olejowego |
| 1.0 T3 120 KM | Miasto i spokojna jazda | Niewielki zapas mocy w ciężkim nadwoziu |
| 1.3 T4 150 KM | Uniwersalne użytkowanie | Wyższa cena zakupu nowszych egzemplarzy |
| 1.6 MultiJet II 120 KM | Trasy i dojazdy pozamiejskie | DPF i EGR nie lubią krótkich odcinków |
| 2.0 MultiJet II 140 KM | Długie trasy, obciążenie i 4×4 | Droższy serwis osprzętu i napędu |
| 2.4L | Samochody z importu z Ameryki Północnej | Konieczna szczegółowa weryfikacja historii i napraw |
Co z silnikiem 2.4L z importu?
Silnik 2.4L nie był typową jednostką europejskiej oferty Renegade. Egzemplarze z tym motorem spotykane na rynku wtórnym pochodzą głównie z USA lub Kanady. Sam fakt importu nie przesądza jeszcze o złym stanie samochodu, ale wymaga sprawdzenia, w jakich okolicznościach auto trafiło do Europy.
Należy zweryfikować zdjęcia sprzed naprawy, raporty szkód, dokumentację odbudowy oraz jakość wykonanych prac. W przypadku wczesnych egzemplarzy pojawiały się także doniesienia o podwyższonym zużyciu oleju, dlatego poziom oleju i stan silnika trzeba ocenić podczas niezależnych oględzin. Nie kupuj takiej wersji wyłącznie na podstawie atrakcyjnej ceny i bogatego wyposażenia.
W używanym Renegade stan konkretnego egzemplarza jest ważniejszy niż sama opinia o danej rodzinie silników. Udokumentowany serwis może mieć większe znaczenie niż wybór między dwiema podobnymi jednostkami.
Na co zwrócić uwagę przed zakupem?
Przed podpisaniem umowy warto przejść przez kilka punktów związanych z silnikiem, skrzynią i napędem. Szczególną uwagę poświęć elementom, których naprawa może kosztować więcej niż różnica w cenie między pozornie podobnymi egzemplarzami:
- Historia olejowa – w 1.4 MultiAir, 1.0 T3 i 1.3 T4 sprawdź daty, przebiegi oraz specyfikację stosowanego oleju. Częstsze wymiany, mniej więcej co 10–15 tys. km, są korzystniejsze niż maksymalnie wydłużone interwały.
- Praca silnika na zimno – nierówny rozruch, dymienie, metaliczne odgłosy lub kontrolki po uruchomieniu wymagają diagnostyki przed zakupem.
- DPF i EGR w dieslu – odczytaj parametry filtra, sprawdź częstotliwość regeneracji i zachowanie auta pod obciążeniem. Samochód używany wyłącznie w mieście może mieć kosztowny problem, nawet jeśli podczas krótkiej jazdy próbnej działa poprawnie.
- Skrzynia 9HP ZF – przejedź się autem na zimno i po rozgrzaniu. Szarpanie, przeciąganie biegów, zwłoka przy redukcji lub długie „myślenie” skrzyni są sygnałami do dalszej diagnostyki.
- Napęd 4×4 – sprawdź błędy sterownika, pracę tylnego napędu i ewentualne wycieki. Wersja z 4×4 ma większe możliwości, ale także więcej elementów wymagających obsługi.
- Samochód z USA – przy silniku 2.4L poproś o dokumentację szkody, zdjęcia sprzed naprawy i faktury potwierdzające wykonane prace.
Jaki silnik wybrać do Jeepa Renegade?
Do miasta i niewielkich przebiegów najlepiej pasuje benzynowy 1.4 MultiAir 140 KM w starszych rocznikach albo 1.0 T3 w nowszych. Jeśli potrzebujesz auta uniwersalnego, wybierz 1.3 T4 150 KM. Na długie trasy, częstą jazdę z obciążeniem i napęd 4×4 najbardziej przekonuje 2.0 MultiJet II 140 KM, a przy niższym budżecie 1.6 MultiJet II.
Najważniejsza decyzja nie dotyczy jednak samego oznaczenia silnika. Zadbaj o potwierdzony serwis olejowy, sprawną skrzynię i zgodność wersji z Twoim sposobem jazdy. Diesel używany wyłącznie w mieście oraz benzynowy MultiAir bez historii obsługi to konfiguracje, do których trzeba podchodzić z dużą ostrożnością.
